Guía completa
Qué estás pagando exactamente
Un cambio de aceite se factura entre 75 € y 155 €, y la horquilla es amplia por dos motivos concretos: los litros y la homologación.
Los litros los decide el motor, no el taller. Hay tricilíndricos de gasolina que se llenan con tres y medio y diésel de seis cilindros que piden más de ocho. Como el aceite se paga por litro, ahí ya hay una diferencia de bastantes euros antes de tocar nada.
La homologación es la otra mitad. Un lubricante de bajas cenizas homologado para un motor con filtro de partículas y sistema SCR es un producto más caro de fabricar que uno convencional, y no hay forma de rodearlo. A eso se suman detalles que en algunos motores son obligatorios: tapones de un solo uso, kits de arandelas o carcasas de filtro con junta específica.
Lo que no cambia es el resto: mano de obra, filtro nuevo, comprobación de nivel y retirada del aceite usado van dentro del precio siempre.
La homologación manda sobre la viscosidad
Aquí es donde más se equivoca la gente que compra el aceite por su cuenta. En la etiqueta ves grande el 5W30 y pequeño todo lo demás, y resulta que lo importante está en lo pequeño.
El 5W30 solo describe el comportamiento del fluido con el frío y con el calor. Lo que determina si ese aceite sirve para tu motor es la lista de homologaciones: VW 504.00 y 507.00, MB 229.51 o 229.52, BMW LL-04, RN0720, WSS-M2C913-D, dexos2. Cada una fija cuánta ceniza sulfatada puede dejar el aceite al quemarse, qué aditivos antidesgaste lleva y cómo se comporta con los tratamientos posteriores del escape.
Poner el aceite equivocado no rompe nada la primera semana. Rompe cosas dos años después, cuando el filtro de partículas ya no regenera bien porque está lleno de ceniza que no se quema, o cuando el catalizador de reducción pierde eficacia. Y para entonces nadie relaciona una cosa con la otra.
Por eso lo primero que hacemos con un coche nuevo en el taller es sacar la ficha por bastidor. No preguntamos qué llevaba: lo miramos.
Por qué en Oviedo el intervalo del papel se queda largo
Un intervalo de 20.000 o 30.000 kilómetros está calculado sobre un uso donde el motor pasa la mayor parte del tiempo caliente. Ese no es el uso de mucha gente aquí.
La ciudad es compacta y tiene desnivel casi en cualquier dirección. Eso significa trayectos de pocos minutos y, encima, con el motor pidiendo par cuesta arriba desde el primer semáforo. En invierno, con la humedad que tenemos, un recorrido de cuatro kilómetros no da tiempo a que el aceite pase de los sesenta grados.
Lo que ocurre por dentro tiene dos partes. Por un lado, parte del combustible que no se quema del todo baja por la pared del cilindro y se mezcla con el aceite, que se vuelve más líquido y pierde capacidad de sostener la película. Por otro, el vapor de agua que se genera al quemar no llega a evaporarse del cárter y se queda ahí, favoreciendo lodos y oxidación de los aditivos.
Es fácil de ver: destapa el llenado y mira la parte interior del tapón. Si hay una pasta clara pegada, el motor no está llegando a temperatura lo suficiente. Con ese cuadro, cambiar por año es más sensato que esperar a un kilometraje que quizá tardes tres años en alcanzar.
Qué filtros entran y cuáles pueden esperar
El de aceite entra siempre; no se reutiliza nunca. Los demás van por criterio, no por rutina.
- Aire: se saca y se mira a contraluz. Si está limpio, se vuelve a montar.
- Habitáculo: en un clima húmedo se colmata y coge olor antes de lo previsto. Es barato y se nota al momento.
- Gasóleo: en diésel, el que más conviene respetar. Protege un sistema de inyección que trabaja a presiones enormes.
El aceite usado, resuelto
El aceite que sale de tu motor es residuo peligroso. Se almacena en depósito estanco y lo recoge un gestor autorizado con su documento de traslado, tal como exige la normativa de residuos. No te lo cobramos aparte ni tienes que preocuparte del papeleo: va incluido en el precio del servicio y queda registrado en el taller.
