Guía completa

El circuito que más trabaja cuando la carretera se empina

Un motor convierte en calor más energía de la que aprovecha para mover el coche. El circuito de refrigeración existe para sacar ese calor a la calle a un ritmo constante, ni más ni menos: demasiado poco y la culata se deforma; demasiado y el motor nunca alcanza su temperatura de trabajo, consume de más y ensucia el aceite.

Aquí ese equilibrio se pone a prueba a diario. Salir de Oviedo hacia el interior significa rampas sostenidas donde el motor va cargado a poca velocidad, que es justo la peor combinación: mucha generación de calor y poco aire entrando por el frontal. Un circuito con el 80 % de su caudal funciona sin quejarse por la AS-II y delata sus carencias en la primera subida larga. Por eso, cuando alguien nos dice que la aguja “solo se mueve en cuesta”, no lo tratamos como una manía del coche.

Las piezas, por orden de probabilidad de fallo

Termostato. Es una válvula con un elemento de cera que se dilata con el calor. Falla de dos formas: pegado cerrado (el motor se calienta rápido y la aguja se dispara) o pegado abierto (el motor nunca llega a temperatura, la calefacción sopla tibia y el consumo sube). La segunda es más frecuente y casi nadie la asocia a una avería.

Manguitos, abrazaderas y tapón del vaso. Piezas de goma y plástico que envejecen con los ciclos de calor. El tapón mantiene el circuito presurizado a algo más de un bar; cuando su muelle cede, el refrigerante hierve antes y aparecen pérdidas por el rebosadero sin que haya ninguna rotura.

Radiador. Puede obstruirse por dentro con lodos si se ha mezclado anticongelante, o por fuera con hojas, insectos y barro. Los de plástico y aluminio tienen su punto débil en la unión de las cajas laterales.

Bomba de agua. Su rodete mueve el caudal. Si es de plástico y se erosiona, bombea menos sin dar ningún síntoma sonoro. Cuando el fallo es del rodamiento, sí avisa con un zumbido y con juego en la polea.

Junta de culata. La menos frecuente y la más cara. Suele ser consecuencia de haber seguido rodando con el motor caliente, no una causa inicial.

Cómo llegamos a la pieza correcta

Nada de rellenar y esperar. Presurizamos el circuito en frío y observamos el manómetro: una caída lenta indica fuga aunque no haya ni una gota en el suelo. Con la cámara térmica vemos si el radiador reparte temperatura de forma uniforme o tiene zonas frías, señal de conductos obstruidos. En la máquina de diagnosis comparamos lo que dice el sensor del motor con lo que medimos nosotros; una diferencia grande apunta al propio sensor y no al circuito.

Si hay dudas sobre la culata, hacemos el test de gases en el vaso de expansión antes de tocar nada. Es un ensayo de diez minutos que evita presupuestar un radiador a un coche que necesita otra cosa muy distinta.

Precios y tiempos

Cambio de líquido con vaciado, llenado y purga por vacío: 55 € – 95 €. Termostato: 130 € – 280 € según lo enterrado que vaya en el motor. Radiador: 240 € – 560 €. Bomba de agua: 210 € – 480 €, con la horquilla marcada sobre todo por si su accionamiento obliga a desmontar la correa de distribución.

Un cambio de líquido se hace en una hora. Un termostato accesible, en dos. Radiador y bomba, entre media jornada y una jornada completa. Si la reparación pasa de un día tienes coche de cortesía, y a partir de 200 € recogemos el coche a domicilio sin coste.

Lo que no hacemos

No rellenamos un circuito con un anticongelante distinto al que lleva “porque sirve igual”: los orgánicos y los inorgánicos reaccionan entre sí y forman lodos que taponan el radiador de calefacción. No mezclamos concentrados sin medir con refractómetro. Y no vendemos un radiador nuevo sin haber descartado antes el tapón, los manguitos y el propio sensor, que son la causa en más casos de los que la gente imagina.

Si la aguja se te mueve en las subidas o el nivel del vaso baja sin explicación, llama y lo miramos. La garantía es de 3 meses o 5.000 km en mano de obra y 2 años en el repuesto.